Endurocu - Motosiklet ve Enduro Haberleri, Gezi, Kamp

“HURT Motosiklet Kaza Araştırması” ABD, Kaliforniya eyaletinde, University of Southern California (USC) tarafından 4000'in üzerinde motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkmış, 1981'de sonuçlanmış bir rapordur. National Highway Traffic Safety Administration araştırmacısı Harry Hurt, sadece Los Angeles civarında 900 kazayı bütün yönleri ile incelemiş ve bu araştırmaya önderlik etmiş bulunuyor. Aşağıda 700 sayfalık bu raporun, aynı enstitü tarafından 55 ana madde halinde özetlenmiş şeklini bulacaksınız. Rapor bütün dünyada motosiklet sürüş güvenliği konusunda önderlik etmiş; bugünkü kurallar, motosiklet – güvenlik ekipmanı dizaynları, güvenlik önlemleri ve otomobil - motosiklet sürücü eğitimi bu rapor sayesinde modern şeklini almıştır.

"Bu rapor ABD, Kaliforniya eyaletinde University of Southern California (USC) tarafından 4000'in üzerinde motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkmış, 1981'de sonuçlanmış. Rapor bütün dünyada motosiklet sürüş güvenliği konusunda önderlik etmiş; bugünkü kurallar, motosiklet – güvenlik ekipmanı dizaynları, güvenlik önlemleri ve otomobil - motosiklet sürücü eğitimi bu rapor sayesinde modern şeklini almıştır."

Ana Maddeler:

Aşağıda bulacağınız ana maddeler dışında genel bulgular şu şekildedir. Motosiklet kazalarının %75'i bir başka araçla, genellikle de bir otomobille olmaktadır. Bu %75'lik oranin %66'sında otomobil/diğer araç sürücüsünün motosikletin geçiş hakkına tecavüzü söz konusudur. Buradan çıkan sonuç, tüm motosiklet kazalarının %50 sorumluluğu başka araçlara ait olmaktadır. En sık duyulan özür “motosikleti hiç görmedim” dir. Bir diğer ortak özellik ise, bu kazaya neden olan araç sürücülerinin hemen hiç biri motosiklet ile ömürlerinde ilgilenmemiş kişiler olması.

Hurt Motosiklet Araştırması Bulguları:

Tüm kazalar özel olarak gözlemlenmiş, kaza oluş şekli, yaralanma biçimleri, kaza karakteristikleri incelenmiş, ve aşağıdaki şekilde özetlenmiştir:

1. Kazaların yaklaşık 3/4'ü başka bir araçla çarpışma sonucu meydana gelmekte, ve bu araç genellikle bir otomobil olmaktadır.

2. Kazaların yaklaşık 1/4'ü “tek araç kazası” şeklinde oluşmakta, sürücü kontrolunu kaybedip düşmekte, sabit bir cisme çarpmaktadır.

3. Kazalarda taşıt arızasının rolü %3 civarında olup lastik patlaması sonucu kontrolu kaybetme şeklinde gözlemlenmiştir.

4. Tek başına yapılan kazalarda sürücü hatası 2/3 oranında başrolu oynamaktadır. Bellibaşlı hata tipleri viraja aşırı hızda girip, viraj dışına çıkmak, aşırı frenleme ile tekerleklerin bloke edilmesi ve virajda fren yapılmasıdır.

5. Yol kusurları (çukurlar, düşük banket vb.) kazalarda %2, hayvanlar %1 rol oynamaktadır.

6. Başka bir araçla çarpışma şeklindeki kazalarda, diğer araç sürücüsü (çoğunlukla otomobil) 2/3 oranında motosikletin geçiş hakkına saygı göstermeyip, onun yolunu kesmektedir.

7. Motosiklet ve sürücüsünün yoldaki zayıf görünürlüğü ve firkine varılmaması kazaların başlıca nedenidir. Kazaya neden olan araç sürücüsü motosikletliyi ya hic görmemiş yada son anda görmüş ve çok geç kalmış oluyor.

8. "Kasti olarak motosiklet sürücüsüne" şeklinde bir kaza ihmal edilecek kadar az düzeydedir.

9. En çok karşılaşılan kaza motosiklet düz yolda ilerlerken karşıdan gelen aracın sola dönerek motosikletin yolunu kesmesi sonucunda oluşuyor.

10. Kavşaklarda meydana gelen kazalarda karşıdan gelip sola dönerek motosikletin yolunun kesilmesi sonucunda oluşuyor.

11. Kazaların %98'inde hava şartlarının hiçbir önemi olmadığı görülmüştür.

12. Kazalar çoğunlukla motosikletçinin yola çıkış noktasının yakınlarında cereyan ediyor. Uzun yola çıkanlarda yine dönuşte varış noktasina yaklasıldığında. Çıkış noktası yakınında alışveriş, arkadaş ziyareti, eğlence vb. amaçlı gezilerde çok görülüyor.

13. Motosikletin yada kazaya karışan araçların parlama, sinirli görünüş yada başka bir aracın arkasından harekete geçmekte oluşu tüm kazaların neredeyse yarısında etkin olmaktadır.

14. Az görünürlük başlıca kritik faktor olarak belirlenmiş ve gündüz farların açık tutulması, parlak renkli giysiler, kask ile görünürlüğün artırılmasının kayda değer şekilde kazaları azaltmakta olduğu görülmüştür.

15. Yakıt sistemi kaçak ve akıntılarının kaza sonrası hasar meydana gelmesinde %62 oranında rol oynadığı görülmüştür. Bu tür zayıf bağlantı ve yakıt kaçakları yangına yol açmaktadır.

16. Ortalama kaza öncesi hız 47.68 kmh, ortalama kaza anındaki hız 34.4 kmh olarak tespit edilmiştir. 137 kmh hızla yapılan 4 kazaya rastlanmıştır.

17. Tipik bir motosiklet kazasında olay sürücünün görüş alanı içerisinde olmaktadır. 3/4'ün üzerinde bir oranda çarpışmalar sürücünün önündeki 45 derecelik görüş alanı içinde ceryan ediyor.

18. Motosikletin karşıdan görünürlüğü sürücü ve motosikleti kazadan uzak tutmak için en önemli faktör olarak bulunmuştur.

35. Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin çoğunluğu ehliyetsiz, otomobil ehliyetsiz ve/veya ehliyetleri geri alınmış şahıslar olarak bulunmuştur.

36. Chopper olarak modifiye edilmiş motosikletler büyük bir çoğunluğu teşkil etmektedir.

37. Bu kazalarda yaralanma oranları şöyledir. Tüm kazalarda hafif yaralanmalar %45, kendi başına kaza yapıp yaralanma oranı %96, başka araçla çarpışarak yapılan kazalarda yaralanma oranı %98'dir.

38. Yaralanmaların %50'si bacak, diz, kalça, ayak bileği ve ayak bölgesinde meydana gelmektedir.

39. “Crash bar” denilen koruyucular etkili değildir. Bu tür motosikletlerde ayakta-bilekte yaralanma azalmakla birlikte diz ve kalça yaralanmalar artmaktadır.

40. Koruyucu giysiler, çizme, eldiven, ceket, pantalon vb. giyilmesi kaydadeğer şekilde sürtünmelerden oluşan yaralanmaları azaltmakta. Bu kuşam düşük hızlarda yaralanmalı tamamen önlemekle birlikte yüksek hızda ağır darbeleri önlemede başarılı değildir.

41. Kazaların %13'ünde kafadan (önden başka araca – cisme) çarpma sonucu kasık bölgesi yaralanmaları görülmüştür.

42. Kazalarda yaralanmaların ciddiyeti kullanılan alkol, hız, ve motosikletin büyüklüğü ile doğru orantılı olarak artmaktadır.

43. Kazaların %73'ünde motosiklet sürücülerinin göz koruyucu herhangi bir önlem almamış olduğu görülmüştür. Bu hata kazadan görüşü etkilemekte ve kazadan korunma manevralarında çok kıymetli saniyelerin kaybolmasına yol açmaktadır.

44. Kazaya karışan sürücülerin sadece %40'ının kask giydiği tespit edilmiştir.

45. Motosiklet eğitimi almamış, ehliyetsiz, eğitimsiz şahısların özellikle yazın ve kısa yolculuklarda kask takmadıkları görülmüştür..

46. En ölümcül kaza şekillerinde yaralanmalar bas ve/veya göğüs bölgesinde görülmektedir..

47. Kafadan yaralanmaların azaltılmasında tek kritik faktör kask kullanımıdır. Standartlara uygun kask kullanımı son derece verimli bulunmuştur.

48. Kask kullanımı kritik trafik seslerini azaltmıyor, görüşü kesmiyor, yorgunluğa sebep olmuyor, dikkat kaybına sebep olmuyor ve kaza oluşumunda herhangi bir etki yaratmıyor.

49. FMVSS 218 (ABD Kalıte Standardı) standardındaki kasklar yüksek düzeyde koruma sağlamaktadır.

50. Kasklı sürücüler ve yolcularında son derece düşük bas ve boyun yaralanmaları görülmüştür..

51. Tam kapalı kasklar korunmayı önemli miktarda artırmakta, yüz ve çene yaralanmalarını dikkate değer miktarda azaltmaktadır.

52. Kask giyilmesi dolayısı ile herhangi bir yaralanma yada hasar gözlenmemiştir, bilakis muhtemel ciddi hasarlar daha küçük yaralanmalarla sonuçlanmaktadır.

53. Gözlenen kazaların %60'ında sürücülerin kask kullanmadığı görülmüştür. Bu sürücülerin %26'sı rahat edemedikleri için, %53 'ü herhangi bir kaza ile karşılaşma ihtimalini akıllarına bile getirmedikleri için kask giymediklerini belirtmişlerdir.

54. Bu raporda gözlenen araçların trafik kayıtları kaza mahallinde edinilen bilgilerle düzenlenmiştir. DMV (ABD Trafik Departmanı) kayıtları gerçekle uyuşmamaktadır.

55. Herhangi bir sigortası (tam kapsamlı, sağlık, kaza, hayat vb.) olan sürücü sayısı %10'un altında bulunmuştur.

Dikkat; Rapor benim bildiğim en iyi düzeyde İngilizceden bildiğim düzeyde Türkçeye tarafımdan tercüme edilmiştir; eksikleri, yanlışları, tarafımdan eklenmiş yorumları olabilir ve Türkiye'deki araç sürücülerini bilgilendirmekten başka bir amacı yoktur. Bu bilgilerden yararlanmak tamamen sizin sorumluluğunuz altındadır. Lütfen bilgim haricinde başka yerlerde, kısmen yada tamamen, kullanmayın. Tez hazırlama, ciddi araştırmalarda baz olarak kullanma, basım ve yayım kurumlarında neşredilmesi vb. amaçlar için orijinaline başvurabilirsiniz.

Bu dökümanın resmi adı şu şekildedir:
Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report, Hurt, H.H., Ouellet, J.V. and Thom, D.R., Traffic Safety Center, University of Southern California, Los Angeles, California 90007, Contract No. DOT HS-5-01160, Ocak 1981 (Nihai Rapor) The National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161 "Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures"

Saygılarımla…

Haber: Reşat “Donald Duck” ARBAŞ