İŞTE GÜZEL BİR SORU: NEDEN NGK? HADİ YAZALIM NE BİLİYORSAK..

[rfzorcan]

Yanıt ve genel bilgi:

Dirençler, bujide ve buji kablolarında da kullanılabiliyormuş. Burada sadece araçtaki radyo-teyplerde paraziti önlemek için kullanıldığı ve ateşleme sistemine olumsuz bir etkisinin olmadığı yazıyor.

Kaynak http://gazanferusta.com/bujiler.html

Bujilerin görevi, yanma odasında elektrik kıvılcımı meydana getirmektir.

Aranılan özellikler: Bujiler, en çok zorlanan motor parçalarından birisidir. Yanma odasında meydana gelen sıcaklık, basınç, yanma sonu artıkları, korozyon ile yüksek voltajın yıpratıcı etkinliği bujilerin kısa zamanda ömrünü doldurmasına sebep olur.Yukarıda belirtilen yıpratıcı şartlarda çalışan bir bujinin, ateşleme verimini düşürmemesi için sahip olması gerekli özellikler şunlardır:

1- Korozyona karşı dayanıklı olmalıdır.

2- Yüksek voltajlı akımın gövde üzerinden kısa devre yapmasına müsaade etmemelidir.

3- Yüksek voltajlı akımın yıpratma etkisine dayanıklı olmalıdır.

4- Elektrotları üzerinde artık madde toplamamalıdır.

5- Gaz kaçağına karşı sızdırmaz olmalıdır.

Yapım özellikleri:

Bir buji üç ana kısımdan meydana gelir.

1- Buji gövdesi 2- İzolatör 3- Orta ve şasi elektrodu

Buji Gövdesi: çelikten yapılır. Üst kısmında çoğunlukla 13/16 inç, nadiren 5/8 inç anahtar ağzı, alt kısmında buji vidası ve üzerinde şasi elektrodu bulunur

Buji vida çapları; 10, 12, 14, 16, 18, 22 mm olarak değişik ölçülerde yapılır. Otomobiller üzerinde en çok,çapı 14 mm olan bujiler kullanılır.Diş üstü çapı 14mm olan bujilerin, vida boyları; 3/8, 7/16, l /2, 3/4 inç olmak üzere dört çeşittir. Bujiler yuvalarına düz veya konik olarak oturur. Düz olarak oturan bujilerde sızdırmazlığı buji contası sağlar. Oturma yuvası konik olan bujilerde ise conta kullanılmaz. Sızdırmazlık konik yüzey temasıyla sağlanır. Konik oturma yüzeyli olan bujiler, ince olmasından dolayı piyasada kalem buji olarak isimlendirilir.

İzolatör, buji orta elektroduna gelen yüksek voltajlı akımın, buji gövdesine kısa devre yapmasını önler.İçinde orta elektrodu taşıyan izolatör genellikle porselen esaslı malzemelerden yapılır. izolatörün gövde dışında kalan ve görülen kısmına üst izolatör, gövde içinde kalan kısmına da iç izolatör denir, izolatör, buji gövdesi içine alt ve üst kısımlardan salmastıra konularak sızdırmaz şekilde takılmıştır.

Orta ve Şasi Elektrodları: Orta elektrot, yüksek voltajlı akımı şasi elektroduna taşır. Akımın orta elektrottan şasi elektroduna atlamasıyla oluşan ark (kıvılcım) karışımın ateşlemesini sağlar. Nikel alaşımından imal edilir.

Sızdırmaz olarak izolatörün içinde yerleştirilir. Şasi elektrodu, genellikle buji tırnağı olarak isimlendirilir. Orta elektrottan gelen yüksek voltajlı akımın, kıvılcım oluşturduktan sonra devresini tamamlamasını sağlar.

Buji Elektrod Tipleri: Bujilerde pek çok elektrod çeşidi vardır. Ancak yaygın olarak kullanılan tipleri yandan tek tırnaklı, üstten tek tırnaklı, yandan çok (iki, üç.dört) tırnaklı olanlarıdır.

Soğuk – Sıcak Buji: Bujilerin uç kısmı, yani burun porseleninin bulunduğu kısım 400 ila 800 C derece ısınması gerekir. Bu sıcaklık, yanma sonu orta ve şasi elektrotları üzerine gelen kurumun temizlenmesini sağlar. Aksi halde, yüksek voltaj, tırnakların arasını kapatan kurumun üzerinden kıvılcım meydana getirmeden devresini tamamlar.

Ancak, burun porseleninin çalışma sıcaklığı 1000 C derecenin üzerine
çıkması halinde erken ateşlemeye ve elektrotların çabuk yıpranmasına yol açar.Buji imalatçıları çalışma sıcaklığı yönünden, değişik motorlar için çeşitli
bujiler imal ederler. Çalışırken en az ısınan bujiye soğuk buji, en çok ısınan
bujiye de sıcak buji denir. Soğuk buji en alt sinin, sıcak buji de en üst sınırı
belirler. Bu” iki sınır arasında da ara bujiler bulunur.

Soğuk bujide burun porseleni daha kısadır. Burada toplanan sıcaklık
kısa yoldan motor soğutma suyuna geçerek bujinin soğumasını ve soğuk kalmasını sağlar.Sıcak bujide burun porseleni daha uzundur. Burada toplanan sıcaklık uzun bir yol kat ettikten sonra motor soğutma suyuna geçer. Bu nedenle buji daha az soğuyacağı için sıcak kalır.

Atlama Aralıklı Buji: Bu tip bujilerde, orta elektrot iki parçalıdır. Üst izolatör içinde kalan parça ile, alt izolatör içinde kalan parça arasında bir atlama aralığı bırakılır.Bu tip bujiler, yağ yakan motorlarda ve buji elektrottan çabuk kurum tutan motorlarda kullanılması ateşleme yönünden olumlu sonuçlar verir. Çünkü,ateşleme aralığı, yüksek voltajlı akımın birikerek buji elektrotları kurumlu bile olsa, kıvılcım meydana getirerek atlamasını sağlar.

Dirençli Buji: Dirençli bujilerde orta elektrot iki parçalıdır. Üst parça ile alt parça arasında 10000 ohluk bir direnç bulunur. Bu bujilere, dirençli veya rezistanslı buji denir. Dirençli bujiler, araca takılan radyo veya televizyonun parazit yapmasını önlemek için kullanılır.

Yeni tip bujiler: Eski bujilerden farklı değildir. Ancak, orta elektrodunun içi bakır, dışı nikel alaşımından yapılmıştır. Bakır, orta elektrodun kolay soğumasını, nikel de korozyona karşı dayanımım artırır.Burun porseleni, aynı sıcaklık numarası taşıyan normal bujiden daha uzundur. Yani normal bujiye göre daha sıcak çalışarak, bujinin düşük yüklerde orta ve şasi elektrotlarının islenmesini önler. Motor tam yüke geçtiğinde de erken ateşlemeye sebep olmayacak şekilde soğuk kalır. Süper bujiler, modern yüksek performanslı motorlarda kullanılır.

Bujilerin Bakımı: Sıcaklık, basınç, yüksek gerilim ve yanma sonu oluşan artık maddeler bujinin çalışmasını bozarak, ateşleme veriminin düşmesine yol açar. Ateşleme veriminin düşmesi, motorda ilk çalışmada zorluk, güç düşüklüğü ve yakıt sarfiyatına sebep olur.

Bu nedenle bujiler, ortalama her 5000 km de sökülerek temizlenir,tırnak aralığı ayarlanır ve basınç altında çakma kontrolünden geçirilir. Normal olarak.bir bujinin ömrü, 15000 km dir. Ömrünü dolduran buji yenisiyle değiştirilir. Bujiler yenilenirken, araç katalogunda tavsiye edilen bujilerin takılmasına dikkat edilir.

Bujinin Motordan Sökülmesi:

1- Motor sıcak ise soğuması beklenir, (özellikle aluminyun alaşımı kapaklarda)

2- Birinci silindirin buji kablosu veya tümü işaretlenerek bujilerden sökülür.

3- Bütün bujiler buji lokması kullanarak yarım tur gevşetilir ve kabloları tekrar üzerine takılır. Motor çok kısa bir süre için 2000 devir civarında çalıştırılıp durdurulur. Bundan amaç, bujinin yerinden oynamasıyla silindir içine dökülen karbonların dışarı atılmasıdır.

4- Buji kabloları, bujilerden söküldükten sonra basınçlı hava ile buji diplerindeki pislikler temizlenir.

5- Bujiler motordan sökülerek sırası karışmayacak şekilde uygun bir yere dizilir.

Bujilerin Temizliği ve Ayarı:

1- Motordan sökülen bujiler incelendikten sonra temizleme sıvısı ile yıkanıp kurulanır.

2- Kum püskürtmeli temizleme cihazı varsa, cihazda temizleme yapılır.
Bunun için buji, cihaz üzerinde temizleme yuvasına takılır. Sağ el ile bujiye oval bir oynama hareketi verilir. Sol el ile kum püskürtme koluna kumanda edilir.Kol, birinci kademesinde basınçlı hava, ikinci kademesinde basınçlı hava ile birlikte temizleme kumunu bujiye püskürtür.Buji kısa bir süre basınçlı kum ile temizlendikten sonra, basınçlı hava tutulup çıkartılır. Yapılan kontrolde buji yeteri kadar temizlenmediyse temizliğe devam edilir. Basınçlı kum ile temizlik, gereğinden fazla olursa bujinin burun porselenim yıpratır. Temizleme cihazı yok ise, çelik fırça kullanarak buji tırnakları üzerindeki kurumlar temizlenir.

3- Orta ve şasi elektrotlarının uçları, platin eğesi veya zımpara kullanarak keskin köşe oluşacak şekilde eğelenir.

4- Katalogla tavsiye edilen ölçüye göre buji sentili (tel sentil) kullanarak ve şasi elektrodundan eğmek suretiyle tırnak aralığı ayarı yapılır.

5- Varsa kontrol cihazında bujinin, basınç altında çakma kontrolü yapılır.

Bujilerin Yerine Takılması: Kullanılmış bujilere varsa yeni conta takılır. Buji ve yuvası yabancı maddelerden temizlenir. Bütün bujilerin vidaları çok hafif yağlanarak yerine elle takılır. Daha sonra buji lokması kullanarak conta bulunan bujilerde 1/4 (çeyrek) tur – 90 DERECE, konik oturma yüzeyli bujilerde 1/10 tur- 15 DERECE sıkılır. Sıkma sırasında buji izolatörünün hasar görmemesine dikkat edilir.

Buji Arızaları:

1- Buji kaçağı: Buji izolatörü zamanla kirlenir, çatlar veya kırılır. Bujiye gelen yüksek voltajlı akım kirli, çatlak veya kınk yerden kısa devre yaparak şasiye geçer. Bu durumda buji kıvılcım meydana getiremez ve ateşleme yapamaz.Kısa devre olayı, çoğunlukla üst izolatörden, gövde içinden ve burun porseleni üzerinden olur. Böyle bujiler yenisiyle değiştirilir.

2- Orta ve şasi ektrodlarının tahrip olması veya ayarının bozulması. Özellikle yerinde çok sıcak çalışan bujilerin orta elektrodları bozulur ve şasi elektrodan incelir. Bu tip bujiler yenisiyle değiştirilir. Elektrodları kirlenmiş, ayan bozulmuş bujiler, gerekli temizlik ve tırnak ayarı yapıldıktan sonra buji kontrol cihazında çakma kontrolü yapılır, îyi sonuç alındığında kullanılmaya devam edilir.

Buji Çalışma Durumunun İncelenmesi:

Motordan sökülen bujinin, burun porseleni ile elektrodların kirlilik ve aşınma durumuna göre yorumlanması:

1- Normal buji: Normal bir bujinin, burun porseleni ve elektrodları temiz ve az aşınmıştır. Rengi açık kahve ile kirli beyaz arasıdır. Böyle bujiler, temizlenip ayan yapıldıktan sonra tekrar kullanılır.

2- Eskimiş buji: Normal buji görünümünde, ancak elektrodları daha bariz aşınmış ve burun porseleni üzerinde çukurcuklar bulunur. Yapılan kontrolde çakma verimi iyi çıkmaz. Böyle bir buji 15 bin km yi doldurmuştur. Yenisiyle değiştirmek gerekir.

3- Çok soğuk veya isli buji: Buji elektrodları üzerinde, kuru is tabakası oluşmasının üç temel sebebi vardır.

a) Silindire giren karışım çok zengindir. Hava filtresi tıkalı, karbüratör ayarları bozuk, düşük devir ve hafif yükte uzun süre çalışma

b) Ateşleme sisteminin verimini düşüktür. Ateşleme bobini, distribütör arızaları ve kablo bağlantılarının iyi olmaması.

c) Bujinin soğuk olması. Çalışma sırasında buji çabuk soğuduğu için, üzerinde biriken karbonu yakacak kadar ısınmıyor. Diğer hususlar gözden geçirildikten sonra, hala buji isli-çalışıyor ise daha sıcak buji kullanmak gerekir.

4- Yağlı buji: Buji elektrodları üzerinde, ıslak yağlanmanın sebebi, yanma odasına motor yağının girmesidir. Motor yağı yanma odasına iki yerden girer.

a) Silindir kapağı tarafından; supap kılavuzların aşınmasından veya supap yağ keçelerinin özelliğini yitirmesinden.

b) Karter tarafindan; piston, segman, silindir aşınmasından veya arızalanmasından. Yağlanmış buji, temizleme sıvısı ile yıkanır, kurulanır ve ayarı yapılarak yerine takılır.

5- Çok sıcak buji: Buji elektrodları çok fazla aşınmış, burun porseleni üzerinde kabarcıklar veya çatlaklar görülür.

Sebepleri; a) Buji motora uygun değildir. b) Motor fakir karışımla, aşın avanslı veya düşük oktanlı benzinle çalışmıştır. c) Manifold ısı kontrol ünitesi ve soğutma sistemi arızalıdır. d) Buji yerinde sıkı değildir.

Buji Kabloları: Distiribütördeki yüksek voltajlı akımın bujilere ulaşmasını sağlar.

Yapım Özellikleri: Buji kabloları tel ve ipek kablo olmak üzere iki çeşittir.

Tel kablo: iletken olarak içinde tel kullanılan ve dışında yeteri kalınlıkta izole kısmı bulunan kablodur.

İpek kablo: İletken olarak tel yerine, grafit emdirilmiş iplik kullanılan kablodur. Piyasada ipek kablo olarak tanınır. 10 bin ohm kadar direnci vardır. Bu direnç araç radyosunun parazit yapmasını önler. Ateşleme sistemi üzerinde herhangi bir olumsuz etkisi yoktur.

İpek kablolar sündürülmez, bükülmez. Kablo bağlantısı yapılırken, U şeklinde kıvrılmış bakır telin bir ucu kablo içine sokulmalı, diğer ucu kablo dışından kablo başlığına temas etmelidir. Bu hususa dikkat edilmediği taktirde yüksek voltaj, zamanla kablo başlık bağlantılarım tahrip ederek motorun teklemesine yol açar.

Buji Kablo Arızaları ve Kontrolü: Buji kablo arızaları kısa devre ve kopukluktur.

Kısa devre: Kablo izolesi zamanla özelliğin! yitirir. Yüksek voltaj, komşu buji kabloları üzerinden veya doğrudan şasiye kısa devre yapar. Bu arıza,karanlıkta veya az ışık olan ortamda motor çalışırken gözle görülür.

Kopukluk: Buji kabloları ohmmetre ile teker teker ölçülür. Aşırı direnç okunan kablolarda kopukluk vardır. Kopukluk genellikle kablo uçlarında, kablo başlıklarının bağlantısında görülür.Kablo uçları bir miktar kesilerek bağlantı yenilenir. Tekrar kablo direnci ölçülür. Hala aşın direnç okunuyorsa kablo içi kopuktur ve yenisi ile değiştirilir.
_________________
Honda XL200 (2009 - 2011) (Geçmiş)
Kawasaki KLR650 C (2011 - ....) (Şimdi)

[Sponsor Linkler]

[kml_clk]

arkadaşlar bende 2003 model honda CGL var sorunum motor vites boştaiken devir saati sonunakadar dayanoyo amavitese atıp yola çıktığımda devir saati 6.7bini zor geçiyo hızıda 60.70 i zor geçiyo statür ve tası orjinal neyapmalıyım kısa zamanda cevap yazarsanız sevinirim